Frédéric Mangin nous présente ici une solution technique originale, très audacieuse pour résoudre les difficultés topographiques liées au projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit.
Une idée à... creuser !
Les commentaires sont ouverts pour le débat.
Une nouvelle vision pour le canal Rhin-Rhône à grand gabarit : le percement d’un tunnel-canal avec câble tracteur pour le halage des péniches :
Le projet actuel de Canal Rhin-Rhône prévoit une élévation du niveau du canal avec 23 écluses à partir de Mulhouse pour franchir la porte d’Alsace : Cette solution n’est pas viable et présente de multiples inconvénients (approvisionnement en eau du canal, coupure du réseau hydrographique entre le Sundgau et la plaine d’Alsace, pompes de relevage des eaux, dégâts irréparables sur le Doubs,…Tous les détails des inconvénients multiples de ce type de canal dans www.rivenet.org/rhinrhon. Le canal Rhin-Rhône actuellement projeté n’est donc pas réaliste d’un point de vue développement durable.
Pour s’affranchir de tous ces problèmes, épargner les rivières et les terres en surface, je propose donc le percement d’un tunnel-canal d’une longueur de 120 km pour les péniches. Le tunnel-canal n’est à mon avis pas irréalisable, avec les tunneliers actuels de dernière génération (voir dans www.planete-tp.com), il est parfaitement constructible. Grâce à ce tunnel, le niveau d’eau du canal Rhin-Rhône restera constant et sans écluses du Rhin à Mulhouse jusqu’en aval de Besançon.
Le coût de percement du tunnel-canal sera compensé par l’annulation des innombrables et coûteux travaux en surface (routes, rails, Doubs, gare de Mulhouse, etc…) et l’annulation de la construction de 18 des 23 écluses. L’épineux problème de l’approvisionnement en eau du canal Rhin-Rhône sera réglé puisqu’il sera alimenté en eau par le Rhin. Le transport fluvial est de loin le moyen de transport le plus économe en énergie, il reste la solution la plus durable et la plus écologique. À noter que le tronçon Rhin-Mulhouse à grand gabarit est déjà réalisé, les travaux en surface en Alsace seraient donc minimisés au maximum. La circulation des péniches à grand-gabarit dans le tunnel-canal sera alternée du fait de sa largeur réduite au maximum, d’autres tronçons entre Besançon et la Saône seront aussi réalisés à largeur réduite pour une circulation alternée. Exemple de circulation dans le tunnel-canal : Circulation des péniches les jours pairs dans un sens et les jours impairs dans l’autre sens. Les ingénieurs étudieront le flux des péniches afin d’optimiser au mieux la circulation sur le canal et dans les 5 écluses en Franche-Comté en dépit de ces tronçons à largeur réduite.
Le nouveau canal proposé débuterait avant Mulhouse au niveau de l’île Napoléon, puis le nouveau canal passerait entre Mulhouse et Rixheim, le percement du tunnel-canal commencerait un peu plus loin, il passerait ensuite sous le bois de l’Atenberg et se prolongerait en direction de Sochaux et Besançon. Les ingénieurs étudieront le tracé optimum du tunnel-canal et le lieu de sa sortie en aval de Besançon.
Les moteurs des péniches seront coupés pendant toute la traversée du tunnel. En effet, un câble coulissant accroché au sommet de la voute tractera les péniches accrochées à la manière des télécabines dans les stations de ski.
À noter que la technologie des tunneliers a beaucoup évoluée ces dernières années : Le plus grand tunnelier du monde a actuellement un diamètre de 15 m. D’après mes calculs, pour faire circuler des péniches à grand gabarit dans un tunnel, nous aurions besoin d’un tunnelier de 17 m de diamètre. Les tunneliers de dernière génération fonctionnent dans tous types de terrain sans difficulté (comme celui de l’A86, voir dans www.planete-tp.com).
Les remblais de tout le tunnel-canal représentent 27 millions de m3 de terre. Coté alsacien, les remblais du percement du tunnel pourront servir à renforcer la digue du Rhin. Côté Franche-Comté, ils serviront à renforcer les digues du Doubs et de la Saône. Ces remblais pourront alors être acheminés de préférence par péniche.
Pour la sécurité, un tunnel ferroviaire parallèle d’un diamètre de 8 mètres pourrait être envisagé si nécessaire (dans ce cas, ce tunnel mériterait d’être exploité pour le transport des marchandises par rail). Vu la faible profondeur du tunnel-canal par rapport à la surface sur toute sa longueur (300 mètres de profondeur au grand maximum par rapport à la surface), des puits d’aération, de ventilation et d’évacuation seront aussi percés régulièrement (tous les kilomètres ?, à voir). Les 2 berges du tunnel-canal seront aussi équipées de rails étroits permettant la circulation de trains pompiers spéciaux pour intervenir en cas d’urgence (l’eau sera si nécessaire disponible dans le canal). Le tunnel sera aussi équipé d’un système performant de surveillances vidéo, capteurs et autres.
Amis démocrates, Cette idée de tunnel-canal me semble à la fois géniale et très innovante (Ce pourrait-être un projet européen défendu par le MoDem), quel est votre avis ? De plus, j’y vois un symbole pour notre parti : innovation, performance, précurseur, développement durable, écologie, modernité, intelligence, ambition, respect de la nature sans sacrifier notre avenir économique…dans ce tunnel-canal nous regroupons toutes ces valeurs auxquelles nous croyons tous.
Salutations démocrates, Frédéric MANGIN
Merci Pierre de m’avoir prêté ton blog pour débattre de cette idée.
Ce tunnel-canal est une idée très avangardiste, mais c'est toujours difficile de se faire comprendre lorque l'on a raison trop tôt.
RépondreSupprimerUn jour au MoDem nous aussi nous verrons le bout du tunnel...Même s'il faut pour cela parcourir plus de 120 km... ;-)
Salut à tous, Frédéric M.
Bon allez, je laisse parler l’ingénieur qui sommeille en moi-
RépondreSupprimerM'en veux pas Frédéric....pardonne moi d'avance...
Le tunnel sous la manche long « que » de 50 Km, a couté la bagatelle de 16 Milliard d’euros, un gouffre financier pour les actionnaires, il ne sera rentable qu’aux saints glin-glin malgré un transport de passagers et de marchandises énorme, incomparable à celui qui pourrait circuler sur ce petit canal….
Le tunnel sous la manche est creusé dans des sédiments de craie ou d’argile… autrement plus tendre que le granit…
Ce tunnel qui serait long de 120 km….Serait-il rentable ? Qui oserait être assez inconscient pour investir après l’exemple du tunnel sous la manche ?
Quel est le tirant d’eau d’un porte conteneur de haute capacité? Quelle hauteur de cheminée ?
Faut-il construire des bateaux spéciaux ? Si oui, ça veut dire qu’il faut charger et décharger à Marseille et à Rotterdam. Le coût du chargement et du déchargement= énorme.
Tractage ? Quelle puissance de tractage ? 1, 2, X bateaux = énorme, même plutot masto énorme.
Comment faire du tractage de péniches chargées jusqu’à la gueule sur 120 Km= énorme.
Sens unique ? Aie Aie Aie Mama mia….Durée de traversée 12 H, minimum. Faut pas être claustrophobe…
Pour finir. Napoléon a t-il un jour parlé de ce tunnel là. Non ? Ben alors…?!
Précision :
RépondreSupprimerTous les détails des inconvénients multiples du projet actuel du canal Rhin-Rhône dans :
www.rivernet.org/rhinrhon/rhrho1_f.htm
Salut Philippe,
RépondreSupprimerNe t'inquiète pas, je ne t'en veux pas. J'accepte la critique lorsqu'elle est constructive. Donc, je reprend :
Le prix du tunnel sera certainement gigantesque et sans financement européen impossible. Les travaux envisagés en surface seront à mon avis tout aussi pharaoniques sans compter le coût écologique irrémédiable et non chiffrés de la dénaturalisation de la vallée du doubs. Le canal lui respecte la vallée.
À mon avis dans le sundgau et dans le piémont du Jura on a du calcaire, pas du granit (à vérifier).
Si on se fie aux calculs du tonnage envisagé sur le canal, on nous donne 12 à 20 millions de tonnes par an calculés par le promoteur du canal soit environ 4500 péniches par an (4500 tonnes par péniche) Soit 13 péniches environ par jour, une toutes les 2 heures car dans le tunnel on pourra circuler de nuit. Combien de tonnes circulent sous la manche ?
Tirant d'eau des péniches à grand gabarit : 3,50 mètres d'eau pas plus.
Tirant d'air de ces mêmes péniches : 7 m
Largeur de ces mêmes péniches : 12 m
Donc besoin d'un tube de 17 m de diamètre environ en gardant un peu de marge.
Pas besoin de bateau spécial, des péniches à grand gabarit avec un crochet pour le halage. La puissance demandé au cable tracteur reste à calculer (Nico, si tu lis, stp, c'est toi l'expert dans les câbles). On peut techniquement envisager de sectionner le halage en plusieurs tronçons(de 30 km ou moins ? à voir) Calibrer la longueur des câbles pour permettre la circulation d'une péniche toute les 2 heures par câble.
OK, les péniches vont se trainer dans le tunnel, mais pour passer les 18 écluses envisagées et supprimées grâce au tunnel c'est pas mieux niveau durée totale.
OK, supposons que l'on inverse le sens de circulation dans le tunnel tous les 2 jours pour optimiser le flux. Après cette attente initiale, les péniches feront 120 km non stop. À mon avis, Les 18 écluses ne seront pas franchies plus rapidement. Sans compter qu'en été, il n'y aura plus assez d'eau et que le traffic par le "sommet" risque d'être interrompu de 1 à 3 mois.
Quand à Napoléon, qu'il repose en paix ;-)
Alors mon tunnel-canal, il est utopique ou trop visionnaire ? Frédéric MANGIN
Encore un commentaire sur le financement du canal Rhin-Rhône: Je croyais qu'on avait résolu la question en 1993 grâce à une contribution de plusieurs milliards d'euros des centrales d'EDF sur le rhône. Si le tunnel-canal est d'un coût équivalent que les travaux envisagés en surface, la question financière est alors réglée. Reste la question technique.
RépondreSupprimerSalut, Frédéric MANGIN
il n'est jamais trop tard pour bien faire. En effet, la technique des tunneliers s'est améliorée depuis 1993 et il faut bien convenir que la dénaturalisation de la vallée du doubs n'est pas justifiée même pour la bonne cause économique. Ce tunnel-canal représente pour moi un choix très audacieux qui permettraient de concilier des logiques inconciliables, c'est à dire : l'écologie, l'économie et des transports sobres en energie...Le developpement durable au sens noble du terme en quelque sorte.
RépondreSupprimerSi le halage par câble n'est pas envisageable, alors pourquoi ne pas envisager un halage par chaîne ?
Aucun spécialiste sur les tunneliers pour nous donner son avis, ses réserves et son estimation du coût global de ce tunnel-canal ?
Salutations démocrates, MANGIN Frédéric
Eh oui, le tunnel-canal proposé s'affranchit de tous les inconvénients et travaux cités ci-dessous, incroyable mais vrai !
RépondreSupprimerExcepté 5 écluses entre la saône et l'aval de Besançon (sortie du tunnel-canal) et le passage devant Dôle...
Salutations démocrates, MANGIN Frédéric
La liaison Rhin-Rhône a pour but de mettre à grand gabarit la liaison fluviale sur la Saône et le Doubs, permettant ainsi aux convois de 4 400 tonnes de relier le Rhône au Rhin, et, par là d'assurer la liaison Mer du Nord - Méditerranée (Rotterdam - Marseille).
Ce projet controversé, qui est redevenu d'actualité sous la pression de la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) et du gouvernement Juppé, date en réalité de plus de trente ans. Mais la concrétisation de cette voie navigable a été reportée d'année en année par les gouvernements successifs qui ont hésité à engager des sommes très importantes dans un équipement dont plusieurs études ont démontré la faible viabilité économique.
Adapter les rivières aux bateaux?
L'objectif est donc de faire naviguer des convois de 190 mètres de long, 12 mètres de large, 3,50 mètres de tirant d'eau et 7 mètres de tirant d'air (hauteur sous les ponts) sur l'ensemble de l'axe entre Marseille et le Rhin. Ces convois emprunteraient le Rhône, fleuve puissant (1500 m3/s à l'aval de Lyon) puis son affluent, la Saône (400 m3/s), puis le Doubs (100 m3/s mais en été les étiages peuvent atteindre 5 m3/s seulement) puis un affluent du Doubs (7 m3/s)... On en viendrait donc à mettre nos cours d'eau à la dimension des barges alors que la loi sur l'eau de 1992 - et la logique ! - oblige à faire l'inverse : adapter les usages aux potentialités des rivières.
De plus, le problème de l'alimentation du canal n'est pas résolu : en année normale, la navigation serait compromise au moins un mois par an, 3 mois en année sèche. Si les projets de grands barrages de soutien d'étiage dans le Haut Doubs semblent abandonnés, une autre solution est préconisée : pomper l'eau du Rhin, la faire remonter jusqu'au bief de partage et la faire redescendre dans la vallée du Doubs...
Le projet de la CNR :
RépondreSupprimerun énorme chantier en Alsace, Franche-Comté et Bourgogne
229 km de canalisation entre la Saône et le Doubs, dont la rectification du Doubs sur 169 km
58 km de méandres recoupés sur le Doubs
Construction de 24 écluses et 15 barrages mobiles (98 km de retenues au total) pour escalader le seuil de Belfort, haut de 160 mètres. La plus importante des écluses atteindrait la hauteur d'un immeuble de 8 étages !
Déplacement de 14 stations de pompage
Disparition de 4700 hectares de terres agricoles
Destruction et reconstruction de 91 à 94 ponts routiers et 11 ponts ferroviaires
Construction d'un tunnel sous la citadelle de Besançon
Destruction de 50% des zones humides existantes sur le parcours
Production de 75 millions de m3 de déblais dont la moitié devrait trouver un site de stockage
Les travaux concernent 5 départements et 148 communes riveraines.
Coût des travaux: - l'Inspection des Finances chiffre le coût total des travaux à 49,3 milliards de francs, ce qui confirme l'estimation de la coordination Saône-Doubs vivants - Sundgau vivant - WWF, qui évalue le projet à environ 50 milliards de francs. Ce chiffre ne prend néanmoins pas compte de la dérive des coûts classique dans ce genre d'infrastructure lourde.
De plus, Rhin-Rhône n'est pas le dernier maillon de la liaison Mer du Nord - Méditerranée : de nombreux autres travaux resteraient à entreprendre, comme l'adaptation au nouveau gabarit des ponts sur la Saône à Lyon et la reconstruction du tunnel qui relie Marseille au Rhône. Ces travaux ne sont pas chiffrés dans le projet de grand canal !
.Ce mode de transport qui a atteint 30% en Allemagne, ne représente plus que 20% à l'heure actuelle. De plus, si le transport fluvial est facilité en Europe du Nord par le relief, il est discutable de vouloir créer un canal là où où le relief semi-montagneux nécessite la construction de nombreuses écluses qui ralentissent considérablement le trafic. Enfin, aucun transporteur n'a jamais songé à utiliser un bateau fluvial pour relier Rotterdam à Marseille : si la liaison par mer via Gibraltar est plus longue en kilomètres, elle est 10 fois moins chère et 3 fois plus rapide !
Les estimations du trafic pour l'année 2020, fondées sur la projection d'un doublement du trafic nord-sud tous modes de transport confondus, oscillent entre 10 et 13 millions de tonnes/an selon la Compagnie Nationale du Rhône, promoteur du projet, et 4 et 5 millions selon les autorités publiques. Le trafic actuel sur le canal Freycinet assurant la liaison Saône-Rhin pour des péniches de 250 tonnes est de 80 000 tonnes par an.
Des impacts écologiques considérables
Une voie d'eau à grand gabarit est une infrastructure lourde. Elle emprunte généralement le lit de fleuves et de rivières, qui doit être creusé, redressé, calibré et canalisé. Ces transformations représentent une atteinte irrémédiable à la vie des cours d'eau. Le Rhin, le Rhône, la Moselle ou la récente liaison Rhin-Main-Danube en sont des exemple frappants. Les problèmes engendrés par les travaux sur le Rhin sont si graves qu'on tente aujourd'hui de faire machine arrière en lançant un programme de " renaturation ". En fait, la réalisation de voies d'eau à grand gabarit n'est acceptable que dans des contextes géographiques adaptés, ne nécessitant que peu de barrages, c'est-à-dire dans des régions à faible relief et riches en eau. C'est le cas du nord-ouest européen. Ce n'est pas le cas de la vallée du Doubs !
Les impacts écologiques sont les suivants :
RépondreSupprimer- menace directe sur l'approvisionnement en eau potable de 500 000 habitants : la canalisation isole la rivière de la nappe phréatique et entraîne donc une diminution de la nappe et, par conséquent, une réduction de l'approvisionnement en eau ; de nombreux captages, voire plus, seraient donc menacés ;
- fragilisation de l'écosystème : l'endiguement d'un cours d'eau et le ralentissement du courant qui s'ensuit détruit ses capacités de régénération ; supprimer les plaines alluviales revient à se priver de leur fonction d'auto-épuration, rendant ainsi la rivière plus sensible aux pollutions ;
- eutrophisation (pollution organique engendrant un déficit d'oxygène) ;
- appauvrissement de la faune, notamment des espèces les plus nobles de poissons ;
- aggravation des inondations à l'aval sur la Saône, avec notamment un risque de concordance des crues sur la Loue et le Doubs : le Doubs serait raccourci de 54 km par la rectification des méandres et les flux considérablement accélérés. Or, actuellement les crues de la Loue atteignent la confluence avec le Doubs avec près de 10 heures d'avance. Le canal réalisé, les deux pics de crues pourraient arriver en même temps, augementant très sérieusement les risques à l'aval et dans le val de Saône.
Les universitaires spécialisés dans les écosystèmes fluviaux sont formels : aucune " mesure compensatoire " ne peut corriger les aspects destructeurs d'un tel projet.
Une menace pour le tourisme
Les paysage du Val de Saône et de la région du Doubs sont rares. Ils attirent depuis toujours une importante clientèle touristique : pêcheurs, plaisanciers ou simples amoureux de la nature.
Depuis 5 ans, le développement du tourisme fluvial sur les canaux de Bourgogne et de Franche-Comté est devenu un atout économique majeur, suscitant la création de nombreux emplois. Parmi les 38 000 plaisanciers accueillis en 1989, 66% étaient des étranger à fort pouvoir d'achat, qui affirmaient être avant tout attirés par la qualité de l'espace naturel, le calme et l'harmonie des paysages. En détruisant à tout jamais ces paysages, la canalisation de la Saône et du Doubs serait catastrophique pour cette activité naissante dans laquelle les collectivités locales ont largement investi ces dernières années.
l'argent du canal était la "il" fallait oser ! du travail pour des années ! l'eau est la , le doubs déborde régulièrement JOSPIN s'est fait avoir par VOYNET elle n' a pensé qu'a ses petits pècheurs du doubs !
RépondreSupprimerL'ancien projet est mort en 1997. Il faut imaginer un nouveau projet différent et plus écolo. Merci pour votre travail. Toutefois, il ne s'agit pas seulement de relier la Saône au Rhin, mais aussi de faire naître des ports à proximité des villes pour les développer et de promener des touristes sur des paquebots. Votre projet ne dessert pas Sochaux ! Besançon se désindustrialise ! JESAU.
RépondreSupprimerBonjour,
RépondreSupprimerEt merci de votre analyse sur les desssertes locales. La sortie du tunnel se ferait à 10 km au sud de besançon, à coté de la commune de Larnod. Le sud de Besançon pourrait donc être connecté au canal, il suffirait de rajouter pour cela 1 écluse, moins de 10 km de canal et un port. Je reconnais que le tunnel passerait 120m sous Sochaux / Montbéliard. Il resterait la possibilité d'aménager un puit d'accès pour desservir Sochaux avec un petit port souterrain, ce ne serait pas impossible mais ça coutera cher.
Salutations, MANGIN Frédéric